• time;2025-03-17 16:30:12

Цуй Дуншу бьет тревогу для отрасли: в области экспорта коммерческих автомобилей чрезмерная зависимость от электромобилей может быть « опасной азартной игрой».

19 февраля на « Китайском форуме по динамической эволюции легких коммерческих транспортных средств» генеральный секретарь Федерации Цуй Дуншу выступил с речью о путях развития и экспортной стратегии китайских коммерческих транспортных средств. Он отметил, что в настоящее время основная конкурентоспособность китайского экспорта коммерческих автомобилей по - прежнему заключается в топливных транспортных средствах, а не в новых энергетических транспортных средствах.

Цуй Дуншу подчеркнул, что коммерческая автомобильная промышленность Китая должна сбалансировать технологический путь нефти и электричества, чтобы избежать политики « одного шаблона», которая ослабляет преимущества производственной цепочки топливных транспортных средств, тем самым упуская возможности глобального рынка.

Топливные автомобили остаются основной статьей экспорта.

Цуй Дуншу, ссылаясь на таможенные данные, отметил, что быстрый рост экспорта китайских автомобилей по существу является результатом топливных транспортных средств. « За последние два года темпы роста экспорта топливных транспортных средств были намного выше, чем у новых энергетических транспортных средств: в 2023 году экспорт китайских топливных транспортных средств вырос на 53%, а новые энергетические транспортные средства - всего на 50%; к 2024 году рост топливных транспортных средств остался на уровне 26%, а новые энергетические транспортные средства упали до 12% ».

В области экспорта коммерческих автомобилей топливные транспортные средства также сохраняют абсолютное превосходство. Цуй Дуншу сказал, что в 2023 году на экспорт грузовых автомобилей приходится всего 5% новых энергетических моделей, в 2024 году эта доля еще больше снизилась до 4%, демонстрируя тенденцию к снижению. « Рост экспорта грузовых автомобилей в Китае полностью зависит от традиционных топливных транспортных средств, и новые энергетические продукты еще не сформировали эффективную рыночную конкурентоспособность».

Экспорт новых энергетических автобусов также был вялым. Несмотря на то, что в стране часто рекламируются новые энергетические автобусы, спрос на такие продукты на международном рынке продолжает сокращаться. « С 2022 по 2024 год доля экспорта автобусов на новых источниках энергии в Китае снижается с 16% до 13% из года в год, что демонстрирует тенденцию к снижению из года в год», - сказал Цуй Дуншу.

Цуй Дуншу признался, что как рынок грузовиков, так и рынок автобусов, зарубежные клиенты по - прежнему покупают автомобили в основном на топливных транспортных средствах. « Экспорт новых энергетических транспортных средств с каждым годом хуже на международном рынке, и это реальность, которую мы должны видеть, - заключил он. - « лояльность международного рынка к топливным транспортным средствам намного превышает ожидания, и это не может быть изменено политикой или историей».

Трудные заграничные проблемы.

По мнению Цуй Дуншу, хотя проникновение новых энергетических коммерческих транспортных средств в Китае растет с каждым годом, его выход в море по - прежнему сталкивается с тройной дилеммой инфраструктуры, затрат и политики.

Во - первых, отсутствие зарядной инфраструктуры становится жесткой травмой. На развивающихся рынках, таких как Африка и Юго - ВосточнаяАзия, охват зарядных сетей крайне низок, а модели замены электроэнергии трудно продвигать из - за инвестиций в тяжелые активы. Цуй Дуншу отметил, что если полагаться на медленную зарядку для пополнения мощности грузовика, это приведет к порочному кругу « длительного времени зарядки и короткого времени вытягивания»; Топливные транспортные средства с зрелой системой пополнения энергии, длительным сроком службы и высокой долговечностью, более соответствуют жестким требованиям логистики и транспорта.

Во - вторых, дефицит затрат ослабляет конкурентоспособность. Модель зависимости отечественных коммерческих транспортных средств от субсидий трудно воспроизвести за рубежом. Цуй Дуншу сравнивает: « Водородная тяжелая карта в стране дешевле, чем топливный автомобиль, потому что правительство несет субсидируемые расходы; Но зарубежные пользователи должны платить за свои карманы, естественно, выберут более экономичный топливный транспортер». В то же время срок службы топливного автомобиля значительно выше, чем у электромобиля. В качестве примера он отметил, что топливные пикапы, возраст которых превышает 15 лет, все еще находятся в эксплуатации в раздираемых войной районах Ближнего Востока, в то время как электромобили практически не выживают в экстремальных условиях.

Наконец, волатильность международной политики усиливает риски. Снижение субсидий на электромобили в Европе и США, скрытые тарифные барьеры на углерод, наложенные на жесткий спрос развивающихся стран на топливные транспортные средства, так что новые энергетические коммерческие транспортные средства в море полны переменных. Цуй Дуншу напомнил, что если слепо следовать внутренней политике, чтобы подтолкнуть электрификацию, вы можете пропустить оконный период на рынке топливных транспортных средств. « Автомобильные компании должны четко понимать, что международный рынок платит только за практическую стоимость».

Укрепление конкурентных преимуществ топливных транспортных средств

Цуй Дуншу подчеркнул, что коммерческая автомобильная промышленность Китая должна отказаться от борьбы за линию « не то, что друго», и перейти к прагматичной стратегии синергии между нефтью и электричеством, в частности, укрепить глобальные конкурентные преимущества топливных транспортных средств.

Он отметил, что топливные транспортные средства по - прежнему имеют огромный рыночный спрос и пространство для устойчивого развития в большинстве регионов мира, особенно на зарубежных рынках, которые имеют гораздо большее значение, чем внутренние. « Внутренний рынок коммерческих транспортных средств вступил в долгосрочный узкий период, масштаб трудно прорваться, будущий рост должен опираться на зарубежные рынки», - сказал Цуй Дуншу, политика должна обеспечить топливным транспортным средствам разумное жизненное пространство, защитить конкурентоспособность промышленной цепочки, чтобы избежать зарубежных рынков, захваченных другими странами из - за « закрытого участия в новых источниках энергии».

В ответ на ограничительную политику некоторых городов Китая в отношении топливных транспортных средств (например, Пекин и Тяньцзинь запрещают транспортные средства топливной логистики въезжать в город в течение дня), он призвал к разработке политики с учетом охраны окружающей среды и устойчивого промышленного развития: « Топливные грузовики сталкиваются с потребностями в технологической модернизации, но не должны быть маргинализированы через « дискриминационные ограничения». Топливные транспортные средства по - прежнему имеют большое пространство на внутреннем и внешнем рынках, необходимо повысить качество дизельных двигателей посредством технологической модернизации и повысить международную конкурентоспособность».

По мнению Цуй Дуншу, выход китайских коммерческих автомобилей в море - это не отдельный вопрос для технологических маршрутов, а баланс между логикой рынка и стратегической силой. « Закрытые ставки на новые источники энергии могут уступить место зарубежным рынкам», - предложил он, политика должна дать топливным автомобилям справедливую конкурентную среду, прекратить « дискриминационные ограничения», в то же время увеличить инвестиции в модернизацию дизельных технологий, укрепить глобальную конкурентоспособность китайских коммерческих автомобилей.

« Ответственность автомобильной промышленности заключается не в том, чтобы рассказывать истории, а в том, чтобы заработать « нож и музыка (доллар США) ». Таким образом, Цуй Дуншу подытожил прагматичную логику выхода коммерческих автомобилей в море - устойчивое развитие может быть достигнуто только на основе реальных потребностей.